Essai 2017 : Kawasaki Z650 - L'héritière !

Par 9 décembre 2016

Voilà 40 ans que le Z de Kawasaki est synonyme de performance, de plaisir et d'une certaine idée de la liberté liée à la moto. La célébrissime Z900 qui fût réellement celle qui révéla le constructeur japonais au monde, fût suivie d'une multitude de modèles dont la Z650 que j'ai eu le plaisir de posséder il y a bien des années.

A Séville, où se déroule cet essai, dans la salle de l'hôtel réservée à la présentation de cette nouvelle Z650, trône également son aïeule de 40 ans. De prime abord, plus grand-chose à voir entre les deux modèles, et pourtant…

Cette nouvelle Z650 succède à la ER-6n, et on a oublié depuis bien longtemps le 4 cylindres en ligne au profit d'un twin moins coûteux, plus économe et au final avec une personnalité qui lui est propre.

Par rapport à feu la ER-6n qui s'est quand même vendue à plus de 121.000 exemplaires depuis 2005, la petite nouvelle reste dans la philosophie actuelle de la marque au niveau du design. L'effet Sugomi et le look « prédator » sont au rendez-vous. Posture du pilote vers l'avant, face avant fine et sculptée, et un réservoir bombé achève le style. On aime ou on n'aime pas, mais cette Z650 a une sacrée belle petite gueule doublée d'une finition exemplaire comme Kawasaki sait le faire. Cette moto vient se positionner dans le milieu de gamme et permet d'offrir une vraie machine à plaisir pour des pilotes des deux sexes qui ne sont dans la recherche de l'absolue performance, et pourtant…

L'usine a travaillé d'arrache pied pour rendre cette Z performante. Une belle cure d'amaigrissement lui a fait perdre près de 20 kilos par rapport à la ER-6n. Rien que sur le cadre, ce ne sont pas moins de 10 kilos qui ont été gagné. Le moteur a peu changé, il développe 68cv à 8000 tr/min et 6,7 Nm à 6500 tr/min. Des chiffres pas très impressionnants, mais qui placent la machine dans la moyenne de cette gamme de cylindrée. Les normes Euro4 sont évidemment respectées, et l'usine annonce un 4,3 l/100km avec une autonomie de 340 km. Avec un méchant essorage de poignée dans la deuxième partie du test, nous avons réussis à allumer la lampe de réserve après un petit 150 km parcourus. Prudence donc sur l'autonomie en fonction de votre style de conduite.

Peu d'électronique embarquée, juste une discrète unité ABS Bosch 9,1M. Un tableau de bord digital et très bien conçu, offre les informations courantes en privilégiant le compte-tour, le rapport engagé et la vitesse. Un choix qui s'avèrera judicieux lors de l'essai.

Avec une hauteur de selle de 790mm, la Z sera accessible au plus grand nombre, les pose-pieds relativement perchés, me font craindre un certain inconfort. Les commandes tombent naturellement sous les mains, et mon corps est légèrement penché vers l'avant. Le compteur parfaitement incliné me renvoie toutes les informations dont j’ai besoin.

Dès les premiers tours de roue, la Z étonne par sa facilité de prise en main et sa légèreté. Cette « petite » moto se manie sans aucune arrière-pensée. Les suspensions, peut-être un peu souples en les jugeant à l’arrêt, font un parfait boulot. Les premiers ronds-points permettent de tester les freins qui offrent un réel mordant tout en restant très facile à doser. Le moteur n'offre pas vraiment de grosses sensations, mais sa plage d'utilisation large lui donne de la vie et presque deux visages avec une douceur et une docilité parfaite à bas et moyens régimes, et un côté plus rageur une fois dépassé la barre des 6500 tr/min.

Nous quittons enfin les grands axes pour arriver dans les contreforts refermant des petites routes sinueuses à souhait et dotées d'une asphalte accrocheuse. Ici, la petite Z prouve tout le bien que je pensais déjà d'elle. Elle accepte d'être bousculée, se comporte vraiment très bien dans ces conditions et il nous nous a pas été possible de la prendre en défaut dans ces portions rapides et joueuses. Je trouve cette moto parfaitement positionnée dans son segment et digne héritière de cette lignée Z. Aujourd'hui, on dirait « Easy and fun » pour employer des termes anglo-saxons à la mode, mais le vieil « iguanodon de Bernisart » (terme presque plus utilisé d’ailleurs !) que je suis, ne peut s'empêcher de penser à la vieille Z650 que je chevauchais dans les années ’80 et qui me donnait le même plaisir et la même facilité d'accès.

Une moto qui permet de s'amuser sans arrière pensée, qui offre une belle marge de sécurité et qui au final m'a étonné par son confort, même après une longue journée de route, ne peut que vous séduire.

Une des parties les plus difficiles du métier est de remettre chaque moto dans le contexte pour lequel elle a été conçue. En essayant plusieurs dizaines de machines par an aussi différentes qu'une SuperSport ou un gros trail, il faut sans cesse remettre les curseurs à zéro et endosser le rôle du motard que le fabriquant essaye d'atteindre.

En se pliant une fois de plus à cet exercice, cette Kawasaki Z650 démontre qu'elle joue une partition très juste et se positionne parfaitement pour ceux qui recherchent une moto facile, accessible, urbaine mais qui ne rechignera pas sur des sorties plus longues, voir quelques voyages. L'usine a d’ailleurs prévu un catalogue d'accessoires permettant d'aménager votre Z en un modèle « Touring » avec top-case et valises par exemple, ou en modèle plus « Sportif » avec notamment un échappement Akrapovic.

Déjà la ER-6n m'avait plu en son temps, mais cette petite Z va certainement en charmer plus d'un par sa belle polyvalence et son accès aux joies de la bécane pour 6.899 euro…

40 ans que la signature Z sévit dans la planète Kawasaki et ce n'est pas prêt de s'arrêter.

Quelques questions à Kenji Ikada, le project Leader de la Z650

- Pourquoi passer du montage de suspension arrière ER-6n à ce nouveau mode de montage plus horizontal ?
Notre nouveau cadre est bien plus léger et devait recevoir un nouvel ancrage du système de suspension arrière permettant une meilleure centralisation des masses.

- Les freins sont-ils améliorés par rapport à ER-6n ?
Nous avons adopté de nouveaux étriers et mis à jour l’ABS. Mais la hausse du niveau de performance du freinage tient principalement de l'allégement de la moto.

- Pourquoi Kawasaki décide-t-il de passer du nom ER à celui de Z pour cette machine ?
ER a été un grand concept pour Kawasaki, mais cette dénomination commençait à dater un peu et nous voulions renouer avec le glorieux passé des Z. Z a toujours été synonyme de « fun » et de joies de conduite. Renouer avec cette appellation est vraiment une bonne idée.

- Le principal gain de poids a été trouvé sur le cadre et bras oscillant, exact ?
Oui, nous avons joué sur un nouveau dessin de cadre en optant pour des tubes moins épais. Une technologie issue de nos recherches sur les H2 et H2R. Grâce à quoi nous avons gagné 10 kilos sur le cadre et 2,7 kilos sur le bras oscillant.

Kenji Ikada, le project Leader de la Z650

Fiche Technique

Moteur : 4 temps - Twin Parallèle - refroidissement liquide - DACT - 8 soupapes
Cylindrée : 649cc
Compression : 10.8:1
Puissance : 68cv (50,2kw) à 8000 tr/min - Kit 35KW disponible pour permis A2
Couple : 6,7 Nm à 6500 tr/min
Injection électronique
Transmission : boite 6 vitesses - transmission finale par chaîne
Cadre : type treillis - acier
Suspension avant : fourche télescopique de 41mm
Suspension arrière : amortisseur horizontal réglable en précharge
Frein avant : double disque type "pétale" de 300mm avec double pince
Frein arrière : simple disque type "pétale" de 220mm
Roue avant : 120/70ZR17M/C
Roue arrière : 160/60ZR17M/C
Hauteur de selle : 790mm
Garde au sol : 130mm
Poids : 187kg
Capacité du réservoir : 15 litres
Prix : 6.899 euro

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