Essai KTM Super Duke R : Version 2.0

Par Moto-News 21 décembre 2016

La décision de faire le lancement de la KTM SUper Duke R à Losail était révélatrice. Le circuit de Qatari accueille le MotoGP et le World Superbike. En dépit de son climat très favorable, ce n'est pas vraiment là qu'on attendait de voir des Naked Bike envahir la pitlane bien posées sur leurs gros pneus.

Une sacrée gueule cette SuperDuke R 1290 !

Encore plus agressive, encore plus et plus....

Mais encore, cette 1290 Super Duke R n'est pas vraiment un roadster tranquille. Ils savaient que cette version 2.0 est encore plus agressive que jamais.
Avec l'arrivée de la 1290 Super Duke GT, les autrichiens se devaient de monter encore le ton de leur super roadster. Alors, pourquoi ne pas encore pousser plus loin le modèle R en modifiant le châssis, la position de conduite et, comme si cela ne suffisait pas, de lui ajouter encore de la puissance. Histoire de pousser le côté "hooligan" de la bête encore plus loin.

Sur le design déjà, l'agressivité s'est renforcée. Rien que par ce nouveau phare à la lentille divisée censée mieux dissiper la chaleur des LED. Sur le nouveau tableau de bord TFT couleur, l'allumage sans clé, le régulateur de vitesse et les témoins de pression de pneus (de série).

Le moteur de 1301cc à 75° est pourvu de soupapes d'admission en titane, d'un taux de compression plus élevé et de pipes d'admission plus courtes. Cela permet de prendre 500 tr/min supplémentaire et de faire cracher 4cv de plus au moulbif pour arriver à 174cv à 9750 tr/min. Normes Euro4 obligent, l'échappement inox, les chambres de résonance ont été modifiés pour donner plus de réponse à bas régime et améliorer les émissions de CO2.

Premier tours de roues à Doha

Pas de changement sur le châssis tubulaire, mais la fourche WP de 48 mm est plus rigide et les réglages standards sont plus fermes en précontrainte et en amortissement. Comme auparavant, les doubles disques Brembo de 320 mm sont pincés par les étriers monobloc M50. L'ABS en virage issu du boitier Bosch IMU fait partie de la panoplie.

J'ai pu, heureusement, débuter cet essai par un galop dans les rues de Doha. La moto me semblait familière, sauf son nouvel écran TFT, sa position plus sportive, son guidon 20 mm plus large, 5 mm plus bas et 18,5 mm plus en avant.

Cette naked a déchiré Doha rien qu'en mode "street". Rapide, très rapide, mais aussi très contrôlable grâce à sa souplesse et à la progressivité de l'arrivée de la puissance.

Dans les basses vitesse d'évolution, la puissance arrive doucement à partir de 2000 tr/min pour monter allègrement en milieu de courbe tout en laissant la roue avant au sol grâce à l'anti-wheeling. Heureusement d'ailleurs car la police qatarie n'a pas l'air commode. De tout façon, on allait pourvoir bientôt se servir du Track Pack sur la piste et de tout désactiver… sauf le contrôle de traction…

La châssis de la KTM continue a exceller pour un usage routier. sa suspension raffermie reste confortable avec de bons débattements (125mm devant et 156mm derrière) offrant une conduite particulièrement souple avec une position de conduite dressée.

Malgré quelques kilos de plus (merci Euro4), la Duke reste légère avec 195kg à sec et permet de se tirer de mauvais pas comme quand cette grosse limousine m'a coupé la route. J'ai poigné dans les freins, une légère glisse est apparue, tout de suite maîtrisée par l'ABS sur l'angle. Glisse provoquée essentiellement par la poussière de Doha qui grade son statut officieux de plus grand chantier du monde.

Une urbaine ultra-sportive !

Sur le circuit GP

C'est seulement le lendemain que l'accélérateur vissé à fond nous avons pu étirer les jambes de cette Super Duke R. A Losail, sur le circuit, le moteur était encore plus impressionnant que sur la route le jour précédent. En appuis dans les virages lisses ou dans la ligne droite, bien aidé par le quickshiftter up and down, la KTM impose le respect. A près de 250 km/h en bout de ligne droite, il faut se battre avec sa tête posée sur le réservoir et secouée par l'air. L'absence totale de protection fait évidemment prendre conscience que cette R est une vraie NakedBike et non une machine de piste. Même si les performances sont hors normes.

Les suspensions aidées par les Metzeler Racetec K3 et la piste au grip impressionnant font littéralement voler la bécane… Un pied total ! Même sur les freinages (très) appuyés, la moto reste stable, précise. A l'accélération, le durcissement des suspensions permettent à la moto de bien se poser sur l'arrière et de transmettre toute la puissance disponible. Et de la puissance il y en a !

Peut-être que ce réglage doit encore être durci un peu pour les pilotes de plus de 90kg. Je crois que le graal pourrait être atteint avec des suspensions semi-pilotées comme sur la GT.

Impressionnante d'efficacité sur piste !

Même si, selon le Project leader Hermann Sporn, moins d'un propriétaire sur cinq devrait emmener sa Super Duke R sur circuit, cette moto et aussi faite pour ça et principalement sur des tracés plus petits et sinueux. La moto relie les deux mondes du tourisme ultrasportif et des joies de la piste. Cette version 2.0 va un peu plus loin dans tous les domaines. Si vous avez aimé le film original, vous aller adorer la suite.


Performances et mise à niveau du Pack Track

La Super Duke R conserve ses trois modes de conduite (route, sport et pluie), le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse, la surveillance de pression des pneus et l'ABS en virage. Le Track PAck (330 euros) permet d'ajouter un mode "piste" supplémentaire paramétrable en trois niveaux. Il permet notamment de désactiver l'anti-wheeling sans interférer sur le contrôle de traction ce qui n'est pas possible sur la version standard. Il inclut également un launch contrôl (assistance de démarrage "canon") et le système MTC de contrôle de traction (basé sur le modèle Aprilia) mis en action via le commodo gauche. Pour 500 euros de plus vous obtenez le quickshifter up and down, l'embrayage à glissement limité et le système d'intégration smartphone Bluetooth "MyRide".

Encore plus de "R"

Les motos de cet essai étaient équipées de ces accessoires et de pièces PowerParts issues du catalogue comme le PackRacing comprenant un silencieux Akrapovic, de commandes réglables et d'un couvre-selle arrière et de triple pinces de frein (1600 euros). Nous avons également pu faire quelques tours avec des machines équipées de disques de type "pétale", de garde-boue en carbone, des commandes réglables, de pneus Dunlop et de l'échappement Akrapovic Titane (2500 euros).

L'échappement apporte encore quelques chevaux et moins de poids. Mais c'est enfin l'option WP Racing qui fait la différence (3500 euros) avec un comportement vraiment typé course qui faisait que la Super Duke R se sentait vraiment à la maison sur le circuit de Losail. Si on veut tout, on arrive quand même à une facture d'environ 25.000 euros pour une machine qui devient alors moins exploitable sur route et beaucoup plus axée vers la piste. A vous de voir…

Hermann Sport, chef de projet Super Duke

"Notre but principal était d'augmenter les performances de la moto. Avant celle-ci, j'ai également dirigé le projet Duke GT pour faire une moto performante sur laquelle on pouvait rouler toute la journée, avec une bonne ergonomie et facile d'accès. Donc nous avons mis le GT sur la voie du grand tourisme, il fallait mettre la R sur la voie des performances.

Nous avons adapté la position de conduite avec un guidon positionné plus vers l'avant, aménagé les suspensions et fourni une gamme de réglages électronique plus large en incluent l'ABS en virage et la surveillance de la pression de pneus.
Un propriétaire de Super Duke R est un pilote d'environ 40 ans qui aiment les performances mais aussi les balades du week-end. Ils viennent en général du segment SuperSport ou du Supermoto. Cette naked offre des performances de superbike avec un confort accru qui vous permet de longues journées de selle. C'est vraiment une moto à l'état pur !

UNe des partie les plus compliquée fût la mise au point du phare. C'est la première fois quenous développions un éclairage LED ainsi qu'un contrôle de traction. Nous avons du apprendre beaucoup, mais le résultat est là !

Nous voulions mettre un petit saute-vent, mais après les essai nous l'avons enlevé pour la raison principale qu'il venait gâcher le côté "naked" de la moto. Nous allions un peu trop dans la direction de la GT. Nous aurions pu ajouter encore pas mal de choses, mais nous nous éloignions du concept de base.

Les suspension semi-actives pourraient entrer dans ce programme, mais nous voulions rester compétitif au niveau des prix. C'est toujours le même combat. Nous travaillons déjà sur la prochaine génération…"

Photos : KTM - Marco Campelli en Sebas Romero

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Données techniques

Type de moteur : V-twin à 75 degrés refroidi par liquide DOHC, 8 soupapes
Cylindrée : 1301cc
Alésage x course : 108 x 71mm
Taux de compression : 13.6: 1
Alimentation : Keihin injection numérique
Transmission : 6 vitesses
Puissance maximale : 174bhp (177PS) @ 9750rpm
Couple maximum : 141Nm @ 7000rpm
Suspension avant : 48mm WP fourche télescopique inversée, course 125mm, réglage pour amortissement de compression et détente
Suspension arrière : WP mono, course ressort 156mm, réglage pour précharge, compression et détente
Frein avant 2 : étriers Brembo radial Monobloc à quatre pistons, disques 320mm avec ABS en virages
Frein arrière : Étrier Brembo à double piston, disque 240mm avec ABS en virages
Jante en aluminium moulé 3.50
Roue arrière 6.00 jante en aluminium moulé
Pneu avant 120/70 x 17 Metzeler Racetec K3
Pneu arrière 190/55 x 17 Metzeler Racetec K3
Empattement : 1482mm
Hauteur d'assise : 835mm
Capacité du réservoir : 18 litres
Poids : 195kg sec
Prix : 16.795 euros

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