En primeur le test de la Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sports 2020 : un niveau supérieur

Par Thierry Sarasyn 13 octobre 2019

Il y a à peine quelques semaines que Honda a divulgué au monde entier l'arrivée de deux nouvelles Africa Twins. Motojournal.be a déjà pu rouler avec les deux modèles et nous savons donc comment ils se comportent et en quoi ils se démarquent de leurs prédécesseurs. Commençons par la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

Pour traverser des continents

Les spécifications techniques et une première impression rapide ont déjà été publiées précédemment. Nous passons donc sans délai à l'ordre du jour, à savoir nos sentiments sur l'essai de la nouvelle Africa Twin Adventure Sports. Honda n'en fait pas mystère, ils veulent conquérir une part du marché dominé actuellement par la BMW R1250GS. L'Adventure Sports est donc plus que jamais une moto de voyage. Elle n'en reste pas moins fidèle aux traditions comme la roue avant de 21 pouces. Son potentiel en off-road est donc conservé. Pour traverser des continents, il faut aussi pouvoir s'écarter des routes asphaltées.

Étonnamment agile pour un 1100.

Plus légère et plus puissante

Première constatation quand on enfourche la machine: elle n'est plus aussi haute que le modèle précédent. Ce dernier avait une hauteur de selle de 900 ou 920 mm, ici c'est 850 ou 870 mm. Si elle est plus basse, l'Africa Twin Adventure Sports le doit en partie à une réduction de 20 mm de la course des amortisseurs, le reste provient de sa conception, notamment un nouveau cadre. Pas de panique, 850 ou 870 mm est encore largement suffisant. C'est surtout une hauteur de selle qui convient bien à cette moto. Elle permet un peu plus de contrôle et le cadre plus étroit tout comme la selle font ressentir la moto comme plus compacte et plus légère.
Elle est aussi allégée de 5 kg et sa puissance est passée à 102 ch. Cela aussi, on le sent bien, pourtant c'est surtout le gain de couple qui est ressenti. Même lors d'un essai assez intense, nous ne sommes que rarement grimpés à des régimes qui produisent la puissance maxi. Et on ne recherche d'ailleurs que rarement ces hauts régimes car la puissance est bien répartie et très généreuse sur toute la plage d'utilisation. L'Africa Twin est donc aussi devenue une machine très vive.

Encore plus impressionnante avec des valises.

EERA

Sur les routes sinueuses de la Sardaigne, nous avons constaté que la combinaison entre un poids réduit, un nouveau cadre plus étroit, une construction plus svelte et la suspension Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) à pilotage électronique produit une moto particulièrement maniable. C'est une moto qui vous emmène rapidement sur autoroute jusqu'en Espagne, mais qui impressionne aussi (et même en premier lieu) par sa maniabilité et l'aisance avec laquelle vous lui imposez votre volonté.

Boîte de vitesses

La version à double embrayage DCT dotée d'un nouveau programme de commande de la boîte robotisée à six rapports nous plaît encore plus que la précédente. Le DCT est parfait pour cette version. Que ce soit sur des pistes ouvertes, des routes en lacets ou des autoroutes rapides, le comportement de la boîte est quasi parfait. Cette nouvelle commande électronique tient aussi compte des virages, et les rapports passent vraiment comme il faut. Ce qui n'empêche pas la boîte de vitesses traditionnelle de fonctionner aussi avec la précision d'une horloge suisse (et même digitale).

La pure vérité est que cette moto a autant en commun avec l'Africa Twin d'origine que l'avion des frères Wright avec la fusée spatiale d'Elon Musk.



En fait, si l'Africa Twin puise ses racines dans les Dakar des années 80 (comme Honda se plaît à le rappeler), la pure vérité est que cette moto a autant en commun avec l'Africa Twin d'origine que l'avion des frères Wright avec la fusée spatiale d'Elon Musk. Encore que nous ayons plus confiance dans l'Africa Twin que dans ladite fusée.

La version noire: audacieuse et réussie.

Abondance d'électronique

Ceci nous amène à l'électronique. L'ensemble embarqué dans l'Africa Twin fait partie des plus étendus sur le marché. Vous pouvez aller tellement loin dans les réglages qu'il est difficile de coller un visage à cette moto : son caractère va de calme à résolument sportif, en passant par toutes les phases intermédiaires. Personnellement, nous avons préféré rouler en mode Touring, qui permet de disposer de toute la puissance. Ensuite il faut approfondir en choisissant tous les paramètres pour le contrôle de traction, l'ABS, le réglage de la suspension, du frein moteur etc. Par conséquent, vous passez la première heure sur l'Africa Twin Adventure Sports à explorer toutes les possibilités et tester ce qui vous convient le mieux.

Vous pouvez aller tellement loin dans les réglages qu'il est difficile de coller un visage à cette moto.



Cela se répète si vous allez rouler en off-road. Nous avons opté pour le réglage Off Road (préféré à la position Gravier) avec l'ABS débranché. Ici la puissance est réduite, mais vous ne le remarquez pas. En d'autres termes: même si vous êtes assis sur 105 ch, ce n'est pas ce chiffre qui compte mais bien la manière dont cette puissance est délivrée. Tant la puissance que la manière dont elle est envoyée aux pneus Bridgestone peuvent être considérées comme parfaites. On ne pouvait trouver mieux pour cette machine.

L'Adventure Sports est une voyageuse dans l'âme.

Bien pensé

Une autre réussite est l'écran TFT doublé par dessous d'un petit écran digital. Les deux sont bien lisibles tant debout qu'assis, mais si par exemple vous travaillez avec Apple CarPlay et que l'écran reproduit ce qui se trouve sur votre téléphone, il vous reste encore le petit écran digital pour lire les informations essentielles. C'est bien vu.

Nous avons roulé par temps très chaud et aussi sous une pluie intense. La position de conduite avec le réservoir étroit au niveau des jambes, en combinaison avec le haut guidon, offre un très grand contrôle. Pour le grand pare-brise, il nous a fallu un peu chercher la position idéale et en fin de compte c'est la plus basse que nous avons préférée. Si nous avions pu le mettre encore un peu plus bas, nous l'aurions fait.


Évidemment , il va de soi que sous une pluie battante sur une route de montagne en Sardaigne, vous ne prenez pas trop d'angle ... au risque de vous retrouver par terre.


A un moment il a fait aussi sombre qu'en pleine nuit, ce qui nous a permis de voir que le nouveau système d’éclairage en courbe fait bien son travail. L'IMU (Inertial Measurement Unit) ou si vous préférez la centrale inertielle 6 axes, donne l'angle d'inclinaison et à mesure que vous vous penchez, une lampe LED puis deux puis trois entrent en action pour éclairer l'intérieur du virage. Évidemment , il va de soi que sous une pluie battante sur une route de montagne en Sardaigne, vous ne prenez pas trop d'angle, au risque de vous retrouver par terre. Mais quoi qu'il en soit, le système fonctionne.

Notez les feux du système d'éclairage en courbe sous le phare.

Bonne à tout faire

Il en va de même pour la suspension électronique. Il est agréable de pouvoir choisir un mode spécifique pour chaque situation (off-road, autoroute, ville, randonnée), mais c'est encore plus agréable d'obtenir sans rien faire, automatiquement, un réglage d'amortissement qui convient pour toutes ces situations. Nous avons été autant impressionnés par la réponse en off-road que par la stabilité sur autoroute et par le confort pendant toute la journée. Du bon travail.

Un nouveau chapitre

En fait, l'Africa Twin est tout simplement très pratique à l'emploi. Une fois que vous avez compris comment utiliser les commandes électroniques, elle est même toute simple. Honda dit que c'est une moto conçue pour traverser des continents. C'est vrai. Mais elle est plus que ça. Au niveau du poids et de la maniabilité, on a l'impression que la moto a perdu 100 cc au lieu de les gagner. Elle est donc bonne aussi sur les petites routes, et sur des courtes distances.


Ses aptitudes accrues pour le voyage et la route ne lui ont rien fait perdre de sa polyvalence. Nous voilà donc devant une moto particulièrement souple à l'emploi et complètement équipée qui roule très bien. L'Africa Twin excelle sur de nombreux plans et ne déçoit sur aucun. Ajoutez à cela un prix de 17.499 euros qui la rend très concurrentielle là aussi, et vous comprendrez que Honda, avec la nouvelle Adventure Sports, vient d'écrire un beau nouveau chapitre dans la saga Africa Twin.


Traduction: Michel Hotters
Photos: Zep Gori, Frances Romero

Retrouver la présentation technique de la nouvelle Africa Twin Adventure Sports ici

Lisez ici nos premières impressions après la première journée de test

Données techniques et prix

Moteur
Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 1 084 cm3
Puissance maximum : 102 ch (75 kW) à 7 500 tr/min
Couple maximum : 105 Nm à 6 250 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports (DCT en option)
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
Suspension avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm
Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm
Frein avant : Double disque ø 310 mm, étriers 4 pistons à montage radial + ABS
Frein arrière : Simple disque ø 256 mm, étrier simple piston + ABS déconnectable

Dimensions
Empattement : 1 575 mm
Hauteur de siège : 850 / 870 mm
Poids en charge : 238 kg (ABS), 240 kg (EERA), 248 kg (DCT-ABS) ), 250 kg avec système EERA
Réservoir : 24,8 litres
Autonomie : 500 km

Prix
17.499 euro (DCT 18.599 euro)

Gallerie de photos

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