Essai Honda CBR500R : Assen nous voici !

Par Moto-News 13 mars 2019

Avec sa plateforme CB500 apparue en 2013, Honda couvre totalement le créneau des demi-litres. Un roadster CB500F, un trail CB500X et une sportive CBR500R que nous avons eu la chance de découvrir dernièrement du côté d'Assen aux Pays-Bas.

CBR Day TTAssen

Si la Honda CB 500 est née il y a déjà plus d'un quart de siècle (en 1993), elle a depuis lors fait son petit bonhomme de chemin en devenant CBF en 2004 avant de se « détripler » en 2013. Planification des coûts oblige, Honda a judicieusement décliné sa 500 en trois versions. Avec ce nouvel opus 2019 de la triplette CB500, nous découvrons aujourd'hui sa variante la plus « sulfureuse », la CBR500R.


Un évènement "CBR Day TTAssen organisé par Honda Benelux."



C'est dans le cadre de l'évènement « CBR Day TTAssen» organisé par Honda Benelux que nous avons testé cette 500 sur et autour du célèbre circuit d'Assen où se déroule chaque année fin juin le Dutch TT. Et tant qu'à faire, les CBR650R 2019 et 1000 Fireblade étaient également de la partie.

La CBR500R à l'épreuve dans la Cathédrale.

Inspiration Fireblade

Toujours fabriquée en Thaïlande, la CBR500R soigne sa présentation. La face avant est effilée comme une épée et les optiques LED, les entrées d'air et les petits ailerons en bas de carénage font parler la poudre. L'inspiration Fireblade est omniprésente à tous les étages. Une véritable réussite qui fera certainement plaisir aux apprentis-pilotes du permis A2. En plus la CBR500R dont je dispose pour ce test est équipée d'une bulle fumée un peu plus haute et d'un dosseret de selle du plus bel effet, tous les deux disponibles en option. Pour le reste, cette CBR partage son équipement avec la CBF. La forme du réservoir de 17 litres est parfaite et l'arrière de la moto se termine par un ingénieux et discret système de poignées de maintien pour l'éventuel passager.

Une ligne effilée comme une épée.

Quelques retouches techniques

L'architecture générale des trois CB500 n'a guère évolué depuis la première version de 2013, on ne change pas une équipe qui gagne. Le bicylindre vertical de 471 cc est toujours un élément porteur avec le cadre tubulaire acier de type Diamond. Il développe la même puissance réglementaire (pour le permis A2) de 47,5 ch/35 kW mais 100 tours plus haut (8.600 tr/min), par contre le couple de 43 Nm passe de 6.550 à 6.500 tr/min.

Quelques évolutions techniques pour adoucir encore plus le comportement du moteur.


Quelques évolutions internes comme une levée de soupapes plus importante, un recalage d'admission et un nouveau dessin du balancier d'équilibrage du vilebrequin sont à noter en plus de l'élargissement de la boite à air. L'échappement asymétrique est également modifié pour soigner l'acoustique. Un embrayage assisté à glissement fait son apparition et les crabots des pignons de boite de vitesse sont plus nombreux (de 6 à 9) pour adoucir le passage des vitesses.

Bicylindre vertical de 471 cc et 35 kW parfait pour le permis A2.

Instrumentation

Sur la balance, la CBR500R affiche 3 kilos de moins que l'ancienne version avec 192 kg en maillot. La hauteur de selle est raisonnable avec 785 mm et la position de conduite est confortable malgré le passage des demi-guidons sous le Té de fourche. Même si cette CBR affiche des prétentions d'hypersportive avec ses lignes acérées, elle n'en demeure pas moins une routière au sens le plus noble du terme. Le tableau de bord est aussi attrayant que le reste de la machine. Les bouchons de tube de fourche, tout de bleu vêtus, sont équipés d'un réglage de prétention des ressorts. Au fond du carénage trône l'instrumentation constituée d'un pavé LCD qui n'est malheureusement pas antireflets. L'affichage est complet et comprend entre autre : un compte-tours circulaire à barrettes, un témoin de rapport engagé, des jauges de carburant et de température d'eau, une horloge, le tachymètre, divers trips (avec conso) et l'odomètre sans oublier un shiftlight programmable.

Instrumentation remaniée.

Autour de la Cathédrale

La première partie de cet essai se déroule aux alentours de la « Cathédrale » (surnom du circuit d'Assen) sous un petit soleil timide. Il fait frisquet avec à peine 8 degrés et ma frilosité me pousse à enfiler un coupe-vent sur ma combinaison et à m'équiper de gants chauffants. La prise en main de cette CBR500R reste toujours aussi facile. Petit réglage des rétroviseurs et de l'écartement du levier de frein (absent sur celui d'embrayage) et nous quittons le paddock en direction du centre-ville.

Je tente même le 6ème rapport sous les 2.000 tr/min mais le moteur rouspète un peu.


Le moteur est souple et reprend dès les plus bas régimes. Je tente même le 6ème rapport sous les 2.000 tr/min et le twin rouspète un peu avant de monter tranquillement dans les tours. Bien évidemment, comme d'autres confrères testent les CBR650R et Fireblade, je me fais distancer à l'accélération. Il est alors nécessaire de tomber quelques rapports pour permettre à la 500 de rejoindre le petit groupe.

Souplesse acceptable jusque 2.000 tr/min.

La CBR des champs

Quelques évolutions en ville me permettent de constater l'excellente vivacité de ce demi-litre qui fait pratiquement demi-tour dans un mouchoir. Le freinage est plus que progressif et suffisant pour ralentir l'attelage. Sur nationale, nous n'avons guère l'occasion de pousser un peu plus la mécanique mais rien de grave car cet après-midi il y aura le circuit. Le passage dans quelques villages typiques de la région avec leurs maisons au toit de chaume et leurs petites routes en pavés rouges, nous donneront l'occasion de tester un peu plus le confort des suspensions. A ce moment-là je suis vraiment ravi de rouler sur la 500 pendant que d'autres se font secouer sur la Fireblade. La protection de la petite bulle rehaussée fait son effet par contre je peste sur la commande du klaxon placée trop près des clignoteurs. Au diable cet avertisseur. Autre désagrément avec l'ergot de la béquille latérale (il n'y a pas de béquille centrale) qui est juste à côté du repose-pied et demande toute l'attention pour être dépliée.

Assen c'est aussi des routes pittoresques.

Ce n'est pas sa tasse de saké

L'exercice du circuit l'après-midi ne sera pas vraiment la tasse de saké de la CBR500R. Assen est trop rapide pour le bicylindre qui s'époumone désespérément pour faire bonne figure. Il n'y a pas de miracle et les 35 kW s'expriment rapidement jusqu'au rupteur pour atteindre un bon 180 km/h au compteur. Pas de quoi avoir honte mais parfois la réalité est dure à avaler.

Un exercice difficile pour la CBR500R, Assen est trop rapide mais la Honda ne démérite pas.


Néanmoins dans les quelques (et rares) portions plus lentes, la 500 n'a pas démérité, faisant preuve d'une rigueur à toute épreuve. Le freinage est toujours resté consistant comme la garde du levier de frein. Pas de déclenchement intempestif non plus de l'ABS. Les Dunlop Sportmax D222 qui équipaient la moto n'ont pas non plus donné le moindre signe de faiblesse.

L'exercice du circuit.

Conclusion

Avec cette nouvelle mouture de la CBR500R, Honda propose une moto-école à l'allure encore plus hypersportive. De quoi séduire certainement les jeunes aficionados du « petit espagnol ». Néanmoins cette CBR est bien une moto conçue pour la route avec toutes les qualités que cela implique.

Données techniques et prix

Moteur
Type: Bicylindre vertical à refroidissement liquide
Cylindrée: 471 cc
Puissance maximum: 47 ch (35 kW) à 8.600 tr/min
Couple maximum: 43 Nm à 5.600 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : tubulaire acier type Diamond
Suspension avant : 41 mm réglable
Suspension arrière : Monoshock réglable
Frein avant : un disque de 320 mm étrier2 pistons
Frein arrière : un disque de 240 mm étrier simple piston

Dimensions
Empattement : 1410 mm
Hauteur de siège : 790 mm
Poids en charge : 192 kg
Réservoir : 17 litres

Prix
6.899 euros

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